W rezultacie, w takim silniku relację wydajności do osiągów można przenieść na znacznie wyższy poziom, niż w silnikach z klasycznym systemem dezaktywacji cylindrów.
Co ciekawe, patent Hondy przewiduje cylindry o równej średnicy, a różnica w pojemności poszczególnych komór spalania, ma się brać z innych długości każdego wykorbienia wału, a co za tym idzie, innych długości skoków poszczególnych tłoków.
Wydaje się proste. Problem w tym, jakie wymiary i ułożenie mają mieć cylindry, żeby odpowiednio rozłożyć siły działające na wał korbowy, dzięki czemu możliwe będzie okiełznanie wibracji, powodowanych zróżnicowaniem rozmiaru tłoków, korbowodów i wykorbień wału. I właśnie o tym traktuje wniosek patentowy Hondy.
Jeśli dobrze interpretuję szkic załączony do wniosku, cylinder z najdłuższym korbowodem i skokiem tłoka znajduje się w środku bloku, mniejsze zaś po bokach.
Fot. Materiały prasowe Honda http://www.honda.pl/
Koncepcja Hondy przewidziana jest dla silników rzędowych i widlastych różnych rozmiarów. Patent został złożony na początku 2014 r. i opublikowany w styczniu bieżącego.
Trudno powiedzieć, czy takie rozwiązane kiedykolwiek wejdzie do seryjnej produkcji.
Tak czy inaczej korzyści, tak z punktu widzenia wydajności, jak i mocy silnika, wydają się oczywiste.
