Już od dawna znamy silniki o zmiennych fazach rozrządu, zmiennej ilości pracujących cylindrów i zmiennych humorach (np. w Alfa Romeo). Do całej gamy tych wariacji dołącza teraz wynalazek Hondy: silnik o zmiennej pojemności skokowej.
Naczelna zasada projektowania silników spalinowych głosi, że pojemność jednego cylindra jest równa całkowitej liczbie centymetrów sześciennych silnika podzielonej przez liczbę cylindrów. Tak było do tej pory. Honda uważa, że dłużej nie musi.
Opatentowany przed kilkoma dniami projekt silnika spalinowego posiada cylindry o różnym rozmiarze. Postaramy się przetłumaczyć z japońskiego języka patentowego, po co taki silnik i jak działa.
W teorii, różnego rozmiaru komory spalania dają silnikowi większą elastyczność, ponieważ w zależności od potrzeby można dezaktywować lub przełączyć w stan spoczynku różną kombinację cylindrów o różnej pojemności. Dzięki większemu zakresowi regulacji ilości pracujących centymetrów sześciennych silnika, przyrosty lub cięcia mocy są bardziej dozowalne, niż w motorach o garach równej wielkości.
Dla przykładu, w czterocylindrowym silniku o pojemności litra, którego konstruktorzy kurczowo trzymali się żelaznej zasady podziału całkowitej pojemności skokowej, każdy z 4 cylindrów będzie miał po 250 ccm. Tym samym zwiększenie pojemności pracującej lub „odpoczywającej” może następować skokowo, co 1/4 całej pojemności, a co za tym idzie – mocy.
Gdyby jednak cylindry miały np. 375, 250, 200 i 175 ccm, silnik miałby aż 15 możliwych kombinacji „pracującej” pojemności skokowej, zamiast jedynie 4. Odstępy, pomiędzy każdym skokiem aktywnych centymetrów sześciennych, byłyby znacznie mniejsze, niż 250.
