Fot.: Jakub Tomaszewski
Sytuacja zmienia się wraz z trybami pracy zawieszenia. W szczególności, gdy spośród trzech dostępnych wybierzemy „sport”. Nagle F800GS zmienia się w prawidłowo zestrojony motocykl, który równie dobrze radzi sobie z dynamiczną jazdą, co z wybieraniem nierówności. W trybie „sport” czuć, co dzieje się z przednim kołem motocykla, a odkręcenie manetki do oporu nie powoduje, że GS siada przyjmując sylwetkę choppera.
Poza 3–stopniową regulacją twardości zawieszenia w „bawarce” uwagę zwraca też 2–stopniowe ustawienie czułości elektroniki wspomagającej bezpieczeństwo. Jeśli ustawimy tryb „road”, będziemy mieli do czynienia z natychmiastową reakcją kontroli trakcji (ASC) i równie szybkim działaniem ABS. W przyjemniejszym trybie „enduro”, kiedy na łuku odkręcamy manetkę i tył motocykla zaczyna uciekać na bok, nad wszystkim czuwa elektronika i z pewnym rozsądnym opóźnieniem dławi nieco moc rzędowej dwójki. To samo tyczy się działania ABS-u na tylną tarczę. Dzięki stosownemu opóźnieniu, da się narzucić motocykl do ciasnego nawrotu a jednocześnie nie zblokować koła całkowicie. Jest jeszcze tryb – nazwijmy go roboczo – kamikadze, który polecam odpalić tylko i wyłącznie, jeżeli naprawdę sobie ufamy. Uruchamiamy go wyłączając ABS i ASC na sztywno.
Poza tym bawarka jest odpowiednio zrywna, wystarczająco wygodna i przyjemnie się prowadzi w trasie. Ale tylko do ok 120, 130 km/h. Powyżej tej prędkości przelotowej aerodynamika motocykla pozostawia wiele do życzenia, komfort drastycznie spada, a jazda na dłuższą metę może być męcząca.
Podsumowując: genialny motocykl na krótkie wypady za miasto i żeby zjechać z czarnego. Dłuższe trasy przy prędkości przelotowej rzędu 120, 130 km/h mogą być nieco uciążliwe. Być może pomogłaby zmiana na szybę słuszniejszych rozmiarów. Nie wiem, nie zmieniałem.
